- 112 -

СТРОИТЕЛЬСТВО И ОСВОЕНИЕ ПЕЧОРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

(Исторический очерк)

 

«Многие — в тяжкой борьбе,

К жизни воззвав эти дебри бесплодные,

Гроб обрели здесь себе».

Н. А. Некрасов.

 

Восхищаясь достижениями технического прогресса и трудовыми свершениями людей, мы обязаны возможно полней осознать значение и меру этих усилий.

Месторождения угля и нефти на Северо-Востоке Европы были известны давно. Их промышленное освоение началось в 1934 году, но без железной дороги с выходом в южные районы страны.

Идея и первые подходы к ее проектированию были уже в 1931 году. Серьезные изыскания начались в 1934 г.

Строительные работы только в 1935 г.

Первые поезда пошли на участках:

Коноша — Котлас в 1936 г.,

Коноша — Кожва в 1937 году,

Коноша — Печора в 1942 г. (в т. ч. мост через реку Печору),

Коноша — Воркута в 1942 г.

Возможная трасса железной дороги, естественно, обуславливалась ее протяженностью. Геологические условия не отличались большим разнообразием ландшафтов. Главным образом это были равнинные влажные леса, северные тундры с вечной мерзлотой, с обилием рек и речек.

Многие участки железной дороги проходили по совершенно безлюдной, не обжитой местности на большом протяжении, при отсутствии транспортных связей.

Представьте себе карту Северо-Востока нашей страны без Печорской железной дороги и вы поймете, что такой трудности проект мог быть выдвинут только в государстве с предельно централизованной властью, где авантюрные решения

 

- 113 -

почитались и воспринимались как доблесть, революционная смелость, и где их цену осуществления не принято учитывать.

К 1935 году искусственно инициируемые процессы «классовой борьбы», ликвидация НЭПа, коллективизация крестьянства, ликвидация класса кулаков, чистки городов от представителей старой интеллигенции, политические репрессии после убийства Кирова, усиление борьбы с уголовщиной и нерегулируемой миграцией населения завершились законом о паспортизации населения. Это произошло в начале 1934 года.

Закон о паспортизации лишал возможности все земледельческое сословие (крестьян и колхозников) иметь паспорт, а рабочих государственных предприятий и учреждений обязывал его иметь.

Этим законом утверждалось неравенство людей, в полной мере реставрировались крепостная зависимость («крепостное право»), но немногие это поняли.

На языке государственной большевистской пропаганды это определялось как завершение первого этапа строительства коммунизма.

Закон облегчал управление людскими массами и экономическими процессами.

Дисциплинарные меры привели к концентрации больших масс репрессированных людей, что потребовало увеличения аппарата насилия. Так возникали новые социальные сословия людей: зэки и охрана, новые государственные и экономические структуры; ГУЛАГ, промышленные комбинаты ББК, канал Волга—Москва, Бамлаг и подобные им управления. Человеческие ресурсы переходили в ведение НКВД, что привело к укоренившейся методе: хозяйственные, особенно строительные, работы производить силами заключенных.

Такая система позволяла решать кадровые проблемы быстро, оперативно, просто и с очень малыми затратами.

Статистика убывания людских ресурсов ГУЛАГа никому не была доступна. И это создавало видимость пристойности поведения и политического смысла осуществлявшей властные функции ВКП (б).

Для создания вида правоты и необходимости репрессивных мер к своему народу были привлечены все жанры искусств, литературные и в т. ч. просветительские учреждения.

 

- 114 -

Все они, особо усердно писатели, раздували пожар так называемой классовой борьбы, и это стало основной и почти единственной  темой и предметом литературы.

Заблуждения людей достигли степени всенародного психоза подозрительности и радения уничтожать «врагов народа». Врагов оказалось так много, что их трудом были возведены и запущены все самые важные технические, промышленные и транспортные объекты пяти сталинских пятилеток, в том числе Печорская железная дорога.

Цинизм такой политики позволил труд зэков применять и в центре столицы «свободного государства», при строительстве ВДНХа, метро и других объектов.

Начало дороги ознаменовало было обнародованием шести условий великого Сталина, как это делать. Их писали метровыми буквами на всех стенах. В них рекомендовалось: организованно набирать рабочую силу, расставляя на производствах, управлять ею, маневрировать — и все в этом роде.

На Печорскую железную дорогу я прибыл тем же привычным приемом принуждения в статусе административного ссыльного без указания срока пребывания весной 1948 года.

Причиной ссылки, вероятно, была моя прежняя судимость по ст. 58 УК, а отмеренный по ней срок наказания я отбывал в других лагерных владениях.

Чтобы не прибегать к предположениям, использованию фактов, сообщенных мне другими людьми, я поделюсь с вами только теми событиями, участником которых был лично.

В то время Печорская дорога действовала в однопутном режиме движения с паровыми локомотивами. Центральное депо было та ст. Черемуха, станции Сольвычегодск еще те было. Были остановочные пункты Асеевский, Пырский, Ватса. Поселок Вычегодский не имел административного статуса и именовался как п|я — почтовый ящик №.

В нем было несколько десятков деревянных домов за ручьем Гремучий (возле больницы), из которого мы брали воду для своих нужд. Была пекарня, маленькая баня, школа, впоследствии № 17, и даже клуб. Все в деревянном исполнении и ныне не сохранилось.

В них жили освободившиеся из охранных зон по отбытии срока наказания люди, не имевшие права выбора места работы и проживания, а также работники охраны заключенных.

 

- 115 -

Печорская ж. д. ограничивалась ст. Коноша на юге и ст. Халмер-Ю на севере. Ее строительство осуществлялось генеральным подрядчиком—ГУЛАГом, главным управлением лагерей железнодорожного строительства Министерства внутренних дел СССР, с 1954 года перешедшее в Министерство путей сообщения, а позднее—Министерство транспортного строительства. Неизменным при всех попечителях было использование труда заключенных и прежних ГУЛАГовских кадров.

Изыскания и проектирование осуществлялись двумя проектными государственными институтами: Харьковским и Ленинградским с привлечением труда инженерных ресурсов лагерного контингента, зэков, который был значительным и высоко подготовленным.

С переходом в 1954 году из МВД управление Печорстрой, ведавшее строительством дороги на всем ее протяжении, разделилось на два управления: Северо-Печорское и Южно-Печорское. Еще позднее эти управления применили структуру СМП — строительно-монтажных поездов. По существу, СМП — трансформированные дети незабвенного ГУЛАГа, его наследники.

Условия и технология строительства с 1947 года, в оценке его участника — каковы же?

В государственном реестре работы определены титулом «Вторые пути Печорской ж. д.», подрядчик—ГУЖДС МВД. Печорское строительное управление с отделениями: Воркутинское, Ухтинское, Печорское, железнодорожное (Княж-Погост), Сольвычегодское № 2.

Рабочая сила — заключенные и отбывшие сроки наказания без права увольнения. Преимущественно ручной труд, мало механизированный, без какой-либо промышленной базы. Все начиналось с ее организации.

Строительство железнодорожного узла Сольвычегодск, деповских сооружений, жилого поселка и одновременно вторых путей от Микуня до Кулоя усилилось в 1946 году, с окончанием работ по мостам через Двину, Виледь, Вычегду.

Любой лагерь МВД того времени работал как комбинат различных производств и был достаточно независимым предприятием. Свое лесопромышленное, керамическое, сельскохозяйственное производство, хлебопечение, свое автономное энергообеспечение, своя система связи, медицинское обслуживание,

 

- 116 -

изготовление и ремонт технического оборудования, содержание конного транспорта, шпалопиление и домостроение, пошивочные и обувные мастерские в зонах. Все было свое. При полной необеспеченности лагерь, его население решало и выполняло такие трудные задачи, предлагать которые в наше время безнадежно. И это достигалось не всегда количеством, а усердием и терпением, изыском.

Сами мы строили ж. д. узкой колеи, открывали песчаные и гравийные карьеры, ремонтировали паровозики, локомобили, паровые котлы, паровые экскаваторы, страшные по виду нефтяные двигатели, изготовляли оборудование для путевых работ, металлооборудование для деповского оснащения, строительные фермы, монтировали и устанавливали тяжелые и сложные агрегаты энергоснабжения и других объектов, и все это в нами же построенных цехах-мастерских типа ВГС (временные гражданские сооружения) на плохом и очень плохом станочном оборудовании и нами же изготовленным инструментом, вплоть до напильника и ручной лебедки. Как не вспомнить некрасовское:

«Труд этот, Ваня, был страшно громаден,

Не по плечу одному.

В мире есть царь, этот царь беспощаден—

Голод названье ему».

Второе Сольвычегодское отделение Печорского лагеря МВД имело 15 лагерных зон. Именовались они колоннами. Количество заключенных — по потребности и производственной надобности. Самое первое, с чего начинались эти социалистические городки — устройство ограждения зоны. Они были однотипные для всех лагерей страны. Это была стена высотой 4 метра, из вертикальных, плотно поставленных друг к другу стволов деревьев диаметром 15—20 см, иногда пластин. С внешней и внутренней стороны проходили полосы хорошо взрыхленной земли шириной 2 метра, огражденных колючей проволокой. По углам устанавливались вышки для часовых. Зона имела один воротный выход и один узкий для прохода одного человека. У ворот устанавливалась деревянная опора, на которой закреплялся кусок железнодорожной рельсы, или буфер вагона, ударом по которому оповещалось время выхода на работу, развод, побудка, отход ко сну, выход на большую поверку, шмоны и другие сборы.

 

- 117 -

Как правило, чаще при отсутствии источников электроснабжения зона имела свою электростанцию, расположенную с внешней стороны, с нефтяными или паровыми (локомобильными) двигателями для генераторов с ременными приводами. За пределами зоны располагались хлебопекарня, склад-каптерка, жилые и караульные помещения охраны. При отсутствии дорог и автомобилей содержались конюшни, иногда со значительным поголовьем лошадей, другого скота не содержалось, потому что кухни для тысяч зэков никаких пищевых отходов никогда не имели. Чаще всего ГУЛАГовские зоны, именовавшиеся (повторюсь) колоннами, строились из расчета содержания около тысячи заключенных. При большом строительном объекте содержалось несколько раздельно-автономных зон. При строительстве узла Сольвычегодск их было шесть.

ГУЛАГовские строительные управления и их отделы и более мелкие подразделения ничем не отличались по структуре от предприятий любого ведомства. Начиная от проектных, изыскательских, технологических, финансово-статистических, планово-экономических и исполнительских штатных звеньев.

Разница состояла в том, что многие высокие инженерные должности исполняли заключенные конвойного и пропускного режимов содержания, и они управляли вольнонаемными кадрами из чистых граждан. Это проходило всегда без осложнений и конфликтов, настолько это было привычно и осознано не в духе «классовой борьбы». Надо учесть, что зэки, в своем большинстве, были по политическим и воинским статьям У К страны. Кроме этого, охранные штаты ГУЛАГа были полностью отделены от производства и ни во что не вмешивались, а несли вспомогательные функции охраны и этапирования.

1947 — второй, послевоенный год. Год торжества победителей над врагами, немецким фашизмом. Разрушенная и милитаризированная промышленность с преобладающим женским и подростковым трудом начинала возрождаться с надеждой на лучшее.

Большой радостью для народа была отмена хлебных карточек. Возможности выжить прибавилось. Неизменным оставалась пропаганда бдительности в условиях нагнетания психоза борьбы с инакомыслием. Это было нужно для оправдания репрессий над военнослужащими, участниками

- 118 -

воины 1941—45 годов, чья судьба была так трагична, и против лиц, оказавшихся на оккупированных немцами территориях.

Я не могу назвать количество заключенных по этому поводу, но их были миллионы — ошибки не будет.

Удивительными были их сроки заключения под стражу:

10 лет редко, чаще 15, 20 и 25. Вот эти зэки и строили вторые пути, деповские, жилые и прочие объекты дороги.

Следует знать, что Печорская железная дорога, будучи недостаточно обустроенной, справлялась с возраставшим грузопотоком в период войны и после ее окончания.

При паровозной тяге это было значительно трудней, но в то время для работников железной дороги был девиз — «В тылу, как на фронте». И люди работали на пределах возможного, безупречно.

Поразительно то, что при очень скудном продовольственном пайке и почти никаком вещевом народ никого не обвинял в этом. Тяжелая война довольно полно все объясняла.

К концу 1947 года руководство 2-го отделения управления Печорстроя МВД располагалось на нынешней территории поселка Вычегодский в доме № 2 по ул. Ленина, тогдашний адрес п|ящика.

Именно в этот период были закончены строительные работы по насосной на реке Старица, водонапорного здания у паровозного депо, возведены стены котельной депо. Трубопроводной системы не было. Проходило интенсивное возведение локомотивного депо с цехом промывки. Цех подъемочного ремонта паровозов планировался позднее.

Одновременно велись в большом объеме путевые работы по отсыпке полотна вторых путей. Работали песчаный карьер возле реки Лимендки и гравийный Ольховый возле церкви Пырского сельсовета у деревни Чесноково-Бубново, а позднее — карьер Ватса, с примыканием ж. д. пути на разъезде Сосновый (ныне упразднен). Отсыпка грунта под станционные пути также ускорилась в 1948 году.

Предстоящий перевод локомотивного депо со ст. Черемуха и открытие ст. Сольвычегодск вызывали потребность в ускоренном строительстве жилого фонда.

Лагерное население и его руководство отлично справлялось с любыми поставленными задачами. Лагерные колонны на ст. Березовый и 335 км ж. д. Котлас—Киров хорошо

 

- 119 -

обеспечивали лесоматериалами всех видов нужды строительства, и в т. ч. шпалоизготовление. Нынешняя производственная база НГЧ — это наследник крупного домостроительного поточного производства деревянного домостроения, на котором работали тысячи заключенных, комиссованных и отобранных как физически не пригодных к тяжелому труду.

Деревянные дома поселка, станций и путевых казарм— все это их скорбный труд за небольшой шанс выжить. Наблюдательный строитель легко заметит, что их работа по качеству превосходит современное производство.

На ст. Низовка лагерным женским населением производился красный кирпич хорошего качества, на очень несовершенном оборудовании (полукустарном) со своей паровой электростанцией. Для меня это производство воспринимается как объект человеческого героизма и страданий русских женщин. Я хорошо знаю, о чем говорю. Яркий, немеркнущий цвет стен зданий роддома, прачечной, котельной в больничном городке Вычегодского, здание вагонного депо и другие, построенные из того кирпича, напоминают о многотерпении  и поруганной молодости русских мадонн, жестокой воле и неустроенной жизни загнанных в зоны, за частокол, как скот.

Вагонное депо и его производство были предпоследним крупным объектом, выполненным силами ГУЛАГа. Последним было здание управления Печорской дороги в г. Котласе.

Вспоминая строительную технологию тех времен, уместно сказать, что мы были не только хорошими инженерами, мы были изощренными выдумщиками, когда при  отсутствии подъемного, кранового, транспортного оборудования и машин, механически оснащенных цехов выполняли все, что было нужно.

Люди в зонах ГУЛАГа были патриотами Родины больше, чем теперешние расслабленные и ожиревшие бюрократы, доведшие страну до развала.

Многие преждевременно ушли из жизни, совершенно не вознагражденные за свой нелегкий труд. Их могилы потерялись в тайге и тундрах Севера. Они заслуживают доброй и благодарной памяти потомков.

С тех пор, с 1954 года, когда оставшиеся в живых были Постепенно освобождены из-под стражи, они долго, до пенсии,

 

- 120 -

иногда до смерти оставались строителями и работниками этой громадной стройки — Печорской железной дороги.

Пусть добрая память потомков живет долго. Автор этих воспоминаний, участник упомянутых событий, надеемся, что они дополнятся другими людьми, и я желаю успеха им в исторических исследованиях.