В СОСТАВЕ 3-й ВЫСОКОШИРОТНОЙ...
Подготовка экспедиции
Спецрейс был завершен. «Садко» благополучно вернулся в Архангельск. На пристани меня встречала жена. Я обнял ее, обнял бережно — ведь мы ждали первенца. Потекли дни отдыха. В доме тестя и тещи я чувствовал себя хорошо и спокойно, тем более что рядом была Нина. Мы гуляли по городу, ходили в театры и кино. Но отдых был недолгим. Экипаж «Садко» уже ждало новое задание — ледокольный пароход включили в состав 3-й советской высокоширотной экспедиции. Организовывал и проводил ее Арктический институт.
Капитаном вновь шел вернувшийся из отпуска Николай Иванович Хромцов, старпомом — Эрнст Германович Румке, вторым штурманом — Константин Сергеевич Бадигин. Научную экспедицию возглавлял Рудольф Лазаревич Самойлович, его заместителем был Владимир Юльевич Визе.
Кроме навигационного запаса продовольствия и обмундирования, на борт мы приняли еще и трехгодичный запас: это делалось на случай непредвиденной зимовки во льдах. Для проведения глубоководных замеров на «Садко» установили специальную лебедку с 5-километровым тросом. Перед самым отходом на кормовые ростры был поставлен самолет АН-25. На борт погрузили 16 голов рогатого скота и 18 ездовых собак.
Я ведал запасами судового белья, спецодежды для экипажа, нательного белья, шерстяных свитеров, шерстяных шарфов, полушубков, валенок. Половина экипажа получила полный меховой комплект из собачьих шкур: чебак, куртка, брю-
ки и липты и рукавицы.
В среднем помещении две каюты без освещения были превращены в вещевой склад, только кожаная обувь хранилась в боцманской кладовке, чтобы не создавать запах в жилых помещениях.
25 июля 1937 года. Верхне-Мурманская пристань. Лоцман на борту — Александр Матвеевич Пустошный, тот самый Пустошный, который весной 1914 года был спутником Георгия Седова, отважившегося пробиться на Северный полюс.
На штаг-карнаке реет «отходной флаг».
Перед самым отходом грузятся туши скота, только что забитого на бойне и освежеванного, — это признак полной готовности судна к отходу. Над парной говядиной, уложенной на кормовой палубе, создано водяное орошение, чтобы на мясо не села ни одна муха. С выходом в море эти туши вздергиваются на ванты мачт и принайтовываются. Чистый морской воздух не портит свежую говядину, она на ветерке подсушивается и завяливается. Так моряки, идущие в арктические моря, сохраняют свежее мясо.
Последние минуты перед отходом. Я штурман, мое место на мостике. Между делом бросаю короткие взгляды на пристань. Там толпа родственников и друзей. Моя Нина, придерживая руками живот, стоит в стороне. Машу рукой. «Бедная моя девочка! Как-то тебе будет без меня?» Нина в ответ взмахивает косынкой.
И еще одна мысль не дает покоя. Впереди Чижовка. Мне, сыну «нэпмана», надо еще преодолеть пограничный контроль. На всякий случай в каюте стоит собранный чемодан. А вдруг?..
Курс — норд
«Садко» пересекал Баренцево море и приближался к Новой Земле. Вахты штурманской службы отнимали 9 часов, выполнение дел помощника капитана по навигационной части и хозяйству судна занимало ежедневно 1 час. Плюс сон, застолье. Таким образом, каждые сутки у меня выпадало часов пять свободного времени. Я читал, благо в экспедиции оказалась богатая классикой библиотека. А еще вел географические наблюдения и размышлял.
В Баренцево море приходит теплый Гольфстрим. Куда
он уходит? Может быть, натыкаясь на преграду в виде Новой Земли, уходит в глубины Северного Ледовитого океана? Мы знаем лишь поверхностные течения, но этому поверхностному течению должно существовать глубинное противотечение. Не может быть, что в Мировом океане на всю его глубину шло течение в одну сторону.
Ломоносов оставил нам идею о великой северной полынье на параллели 78-80 градусов. Пусть ее не оказалось, но зато на этих параллелях были обнаружены архипелаги островов, преграждающие дрейф льдов. Это и есть талант провидца. Вот бы и мне обрести такой.
Арктика дает о себе знать — все облачились в робу советского полярника: ватная фуфайка, ватные брюки, шарф, шапка-ушанка с матерчатым верхом, искусственным мехом. На ноги обували добротные ботинки или простые сапоги с шерстяными портянками. Впрочем, стужи мы не боимся. На полярный холод у нас есть меховая одежда и валенки.
В Карское море вошли через Маточкин Шар. Почти не встретив льда, миновали его. У Диксона сделали небольшую остановку. Сходили вверх по Енисею до Гольчихи и набрали в реке пресной воды. Затем с бывшего испанского парохода «Эльна-II» приняли в свои бункера уголь.
До пролива Вилькицкого в море наблюдали большое скопление льда. Наш ледокольный пароход обязали взять под проводку транспорты «Беломорканал», «Ванцетти», «Искра» и «Сура».
Двигались медленно. В районе острова Скотт-Гансена и полуострова Михайлова лед пошел особенно тяжелый — 8—9 баллов. Чтобы провести разведку по курсу следования, решили использовать самолет АН-25, который прозвали «летающей лодкой». Меня направили на нее в качестве штурмана. Пилотировал АН-25 летчик по фамилии Портнов.
Я выдавал летчику курс, продолжительность полета, держал связь с «Садко» — с прекрасным специалистом радистом Иваном Нутрихиным — и еще вручную подкачивал помпой топливо в расходный бак. В воздухе мы пробыли около трех часов и благополучно сели в очень узкую полынью. По завершении полета была ясная картина ледовой обстановки: если двигаться дальше на восток, лучше «прижиматься» к берегу, т. к. там лед послабее, а все пространство на севере от нашего маршрута закрывали многолетние ледовые поля. Это
опасный путь, он изобилует каменистыми банками, но выбора не было. И капитан решился.
10 августа мы встретили ледокол «Ермак». Состоялась передача на его борт самолета АН-25, его экипажа и запасов горючего. Начальник экспедиции Р. Л. Самойлович был доволен, а все члены экспедиции повеселели: наконец-то нас освободили от проводки судов и мы могли заниматься своим рейсовым заданием.
У острова Русский «Садко» попал в сильное сжатие и начал дрейфовать вместе со льдами на восток пролива Вилькицкого. Так в «объятиях Арктики» миновали самую северную точку Евразии — мыс Челюскина. Скорость нашего дрейфа составляла 0, 9 — 1, 0 мили в час.
В этом дрейфе развернулась работа всех научных направлений. Мы, штурманы и гидрографы, определяли каждый час скорость и направление дрейфа. В процессе общей работы произошло сближение с сотрудниками экспедиции, и лич
но для меня иные из них стали добрыми товарищами.
На 118 меридиане, уже в море Лаптевых, ледокольный пароход оказался на чистой воде. Тогда руководители экспедиции решили направить «Садко» на север и произвести так называемый гидрологический разрез. С каждым днем глубина под килем парохода возрастала. 16 августа зафиксировали 65 метров, через 35 миль — уже 805 (пришлось воспользоваться специальной лебедкой), а 18 августа вблизи границы нового ледового массива — 2381 метр. Сопоставив все данные исследований, пришли к выводу — свал больших глубин в море Лаптевых по 118 меридиану начинался с 77 градуса северной широты. Это было океанографическое открытие... Надо ли говорить, какую я, молодой штурман, испытывал гордость!
Открытия и находки
В конце второй декады августа мы зашли в бухту Тикси, пополнили там запасы угля, пресной воды, а затем двинулись к острову Котельный — одной из главных целей 3-й высокоширотной экспедиции.
Дело в том, что именно этот район долгое время был объектом пристального внимания и ожесточенных споров географов, полярников и... писателей-фантастов. Они предполагали, что именно здесь находится Земля Санникова. Видимость была очень плохая и, опасаясь сесть на мель (район был совершенно «белым пятном» на картах), ходили средним ходом, приспустив якорь. В результате установили, что здесь глубины небольшие, характерные для моря Лаптевых.
Когда проходили предполагаемое место Земли Санникова (норд-норд-вест от Котельного), на мостике находились с биноклями в руках Н. И. Евгенов, руководитель гидрографов, и руководитель геологической группы М. М. Ермолаев, им хотелось первыми обнаружить Землю Санникова. Увы, чуда не произошло. Загадочной земли не было. По крайней мере, в этом районе. Однако я для себя открытие сделал. И помог мне в этом Н. И. Евгенов.
Николаю Ивановичу было в эту пору за пятьдесят. За его плечами остались тысячи полярных миль. Достаточно сказать, что он участвовал в качестве офицера в знаменитой экспедиции Б. А. Вилькицкого, совершенной в 1912—1914 годах
на «Вайгаче». Николай Иванович рассказывал мне о тогдашних открытиях и находках. От него я узнал о деятельности молодого тогда офицера - гидрографа А. В. Колчака. Оказалось, что карта моря Лаптевых, особенно привязка островов, была выполнена по трудам именно этого человека. И именно этот человек вместе с группой матросов разыскал следы экспедиции Толля. Как же несправедливо отнеслась к Колчаку новая власть, думал я. Она не только расстреляла его как своего злейшего врага, но и попыталась вычеркнуть его имя из отечественной истории, словно это не он прославил русскую науку.
Наш путь лежал к архипелагу Де-Лонга. Приблизились к нему со стороны острова Беннетта — это было на моей вахте — и бросили якорь в полумиле от берега. Решили высадиться. Спустили спасательный вельбот. Места в нем заняли ученые — Самойлович (начальник экспедиции), Визе, Евгенов, Жонголович, Ермолаев, Горбунов, Лактионов, Елтышева, студент Буйницкий, капитан «Садко» Хромцов... Я и еще трое матросов управляли шлюпкой.
Едва мы приблизились к безлюдному берегу, навстречу вельботу двинулось огромное стадо моржей. Здесь у них была лежка. Вода буквально кипела вокруг этой живой и плотной массы, и, надо сказать, мы испугались — моржи запросто могли опрокинуть нашу шлюпку. К счастью, все обошлось и мы высадились на берег.
И здесь нас ожидала находка. Мы обнаружили гурий, поставленный здесь еще участниками русской экспедиции 1913—1915 гг. на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» под командованием Б. А. Вилькицкого. До них в этом же месте, как свидетельствовала оставленная записка, побывал еще и А. В. Колчак, искавший в 1903-м исчезнувшего Э. В. Толля и двух его товарищей. Мы водрузили Государственный флаг СССР, как бы окончательно утвердив права нашей страны на этот остров.
На острове оставили студента Буйницкого и матроса Щелина. Они должны были вести здесь геодезическую съемку и астрономические наблюдения. Сами же благополучно вернулись на «Садко», который вскоре направился к острову Генриетты...
Морских карт архипелага Де-Лонга в ту пору еще не существовало. Образно говоря, это место Мирового океана яв-
лялось «белым пятном». Поэтому для плавания в этом районе нам пришлось пользоваться тем малым, что имели — в рейс мы взяли книгу трудов экспедиции Де-Лонга (ее выпустило издание «Академкнига»). Там были опубликованы контуры островов, нанесенные еще в 1881 году. Их-то мы и перенесли на свой штурманский планшет...
25 августа обошли остров Генриетты и решили, что наилучшим местом для обоснования научной станции является склон между мысами Денбар и Беннетта: берег здесь «облицован» снежно-прессованным обливом. Мы сделали промер глубин. Он показал, что судно может безопасно швартоваться к такому припаю... Вскоре стали под разгрузку. Чтобы дело спорилось, придумали специальное устройство — применив блоки и тросы, «заставили» одни сани подыматься с грузом в гору, тогда как порожние опускались к судну... Строители сразу же принялись собирать жилой дом с радиорубкой, амбар и баню...
Очень спешили, и не обошлось без неприятностей. Во-первых, во время выгрузки 3-й механик Розов лишился конечных фаланг на трех пальцах руки — они попали под трос на турачке работающей лебедки... Потом под угрозой оказались уже жизни многих... Масса свежепрессованного припая между мысами неожиданно треснула и «подсела». Сразу же возникла так называемая вертикальная волна. Она резко накренила пароход, и произошел его навал бортом на припай. В результате разом были сломаны все палубные леера.
Работы остановили, отошли от берега и затем стали обследовать припай, потому что опасались новых трещин. Заложили несколько аммоналовых шашек и взорвали— убедились, что последующих обвалов не произойдет... Только после этого пароход вновь подвели к припаю и возобновили разгрузку.
Во время стоянки судна под выгрузкой и строительства построек научные сотрудники занимались наблюдениями: рекогносцировкой побережья, изучением биосферы, астрономическими наблюдениями для опорного пункта на острове. Они, в частности, определили точное место новой советской станции на острове Генриетты — 77°07' северной широты и 15°60' восточной долготы.
Некоторые сотрудники из группы В. Ю. Визе заболели, поэтому начальник экспедиции Р. Л. Самойлович предложил
мне по совместительству стать наблюдателем по метеорологии. Рекомендовал меня сам капитан. Николай Иванович Хромцов знал, что мои штурманские обязанности от этого не пострадают. А польза от такого совместительства будет и для экспедиции, и для меня. Причем не только моральная: договор с Арктическим институтом сулил весьма существенную материальную прибавку.
Наступил день 5 сентября. Мы уходили в море. Попрощались с зимовщиками, сфотографировались с ними на память... В самый последний момент передали полярникам с борта парохода куль соли из собственных судовых запасов. Оказалось, что начальник зимовки (по основной профессии он был журналистом) забыл включить соль в список провианта!
В тот же день на «Садко» мы обошли остров Жаннетты, сделали промеры глубин. Там же, на острове, водрузили флаг СССР и сложили каменный гурий... При этом профессор Р. Л. Самойлович произнес речь, торжественно объявив, что советские люди впервые ступили на этот необитаемый остров.
Ничто не ускользало от меня, чем занимались научные сотрудники. Я жаждал знать все. Я вникал в их наблюдения и материалы различных проб, читал книги, изучал лоции, решал задачи по наблюдениям светил, чтобы знать место судна. То, что видел, зарисовывал. Четко, без предвзятости записывал на своей вахте в судовой журнал, вел метеорологические наблюдения. Причем нелишне напомнить, что я был глух на правое ухо, но никто об этом даже не догадывался.
А путь наш продолжался. Мы вернулись к острову Беннетта и приняли обратно на борт Буйницкого и Щелина. Следующим был остров Жохова, а за ним — остров Фаддеевский. На нем работали два астронома, которых ранее высадили с борта ледокольного парохода «Георгий Седов». Забирать же их пришлось нам, чтобы спустя некоторое время, уже в море, передать на «Седова».
13 сентября пришли в заполярный якутский порт Тикси. За топливом. Здесь уже бункеровались транспорты «Беломорканал», «Ванцетти», «Искра», «Кингисепп», «Молотов» и ледокольный пароход «Малыгин». Стали в очередь за ними, а пока было время, сходили еще в дельту реки Лены — там пополнились пресной водой.
Тикси запомнился еще тем, что на борту нашего «Садко»
профессор Р. Л. Самойлович встретился со знаменитым полярным исследователем Питером Фрейхтом. В свое время он путешествовал по Гренландии и на переходе обморозил ногу. Чтобы не развилась гангрена, этот мужественный датчанин сам... ампутировал себе ногу! Теперь же он оказался на Советском Севере в качестве иностранного туриста...
Начались осенние штормы, в Арктике особенно опасные. Мы приняли сигнал бедствия от экипажа гидрографического судна «Хронометр». Его выбросило на мель. «Садко» отправился на помощь и снял его команду. В знак благодарности спасенные, уже в Тикси, подарили экипажу нашего парохода четырехмесячного белого медвежонка по кличке Машка.
В ледовом плену
С моря стали поступать тревожные радиограммы... Караван транспортов с ледоколом «Ленин» затерло льдами в проливе Вилькицкого и он начал дрейф в восточном направлении... Ввиду непроходимости ледокольному пароходу «Малыгин» и транспортам под его проводкой приказано следовать на восток...
Мы по-прежнему стояли в Тикси под погрузкой топлива. К 25 сентября приняли всего 200 тонн, когда требовалось 800...
Все это время на суда и ледоколы из управления Севморпути поступали распоряжения за подписью некоего Задорова. Никто не знал такого руководителя, и сразу же возникли вопросы: где Крастин — прежний начальник морского управления? Где сам Отто Юльевич Шмидт?
Между тем, на «Садко» поступила новая депеша — взять под проводку транспорт «Кузнецкстрой», который с большим трудом пробивался в Тикси из Хатанги. Двинулись навстречу и помогли ему дойти до пролива Лаптева. Снова команда — идти на выручку ледокольному пароходу «Георгий Седов», он застрял во льдах, когда пытался пробиться к проливу Вилькицкого. Повернули на запад. Новая радиограмма от неведомого начальника Задорова: «С востока идет ледокол «Красин» для оказания помощи «Ленину», «Садко», «Георгию Седову» и «Малыгину», участвовать в проводке совместно с линейными ледоколами»...
13 октября к нам действительно подошел «Красин» вместе
с «Малыгиным», который возвращался от Медвежьих островов Восточно-Сибирского моря. С ледокола на три наших ледокольных парохода было передано по 40 тонн угля, хотя, надо сказать, сам «Красин» в нем тоже очень нуждался.
Дальше события развивались так. Ледокол «Красин» (капитан М. П. Белоусов) не смог пробиться к «Ленину». Более того — истратил все запасы угля и вынужден был идти в Хатангский залив, чтобы там стать на зимний отстой и попытаться «добыть» себе уголь. В районе Нордвика и бухты Кожевникова в ту пору имелись угольные копи.
Поступило распоряжение следовать на восток. Мы в очередной раз повернули в обратном направлении, но лед уже стал настолько крепким, сжатым, что пройти мы смогли только до острова Бельковского в море Лаптевых.
Впоследствии стало известно, чем объяснялись эти разноречивые команды из центра, по воле которого ледоколы и транспорты сначала как бы метались из конца в конец Арктики, а затем вынуждены были зазимовать на трассе Севморпути... С весны 1937 года многие сотрудники Центрального управления Главсевморпути стали жертвами репрессий. На смену им пришли новые люди, которые не знали ни реальных условий заполярной навигации, ни природных капризов Арктики. К тому же они уверовали, что Северный морской путь — уже достаточно освоенная трасса. Хотя могли ли они перечить уже ходячему партийному лозунгу — «Северный морской путь большевиками превращен в нормально действующую транспортную магистраль»!
Начало зимовки
Дрейф трех наших ледокольных пароходов начался 23 октября 1937 года. Впоследствии выяснилось, что помимо них на различных участках Северного морского пути оказались зажатыми практически все ледокольные силы страны, а также ряд других кораблей и судов.
Подготовку к долгой арктической зиме мы начали с того, что подсчитали свои угольные и продовольственные запасы. На «Садко», как я уже говорил, был взят трехгодичный запас провианта из расчета 76 человек экспедиции, а вот на «Георгии Седове» имелся лишь навигационный, к тому же уже значительно израсходованный. Нам, естественно, пришлось по-
делиться так, чтобы топлива и продовольствия хватило на всех. В целом, по нашим подсчетам, 217 человек с трех ледокольных пароходов обеспечивались питанием вплоть до июля 1938 года.
С углем было сложнее. Решили погасить паровые котлы наших судов и остатки топлива расходовать только на камбузах и в печках-буржуйках, отапливающих общие судовые помещения. Из той же экономии угля банный день решили проводить один раз в месяц. Электрическое освещение отключили, а там, где оно требовалось, поставили керосиновые лампы и лампады.
Трудности с отоплением мы ощутили сразу же. Каютная система помещений не была приспособлена для обогрева печками-буржуйками. Нам пришлось переселяться: рядовой состав экспедиции разместили в твиндечном отсеке кормового трюма, где соорудили нары, столы и скамейки, а командному составу достались каюты в средней части парохода. Правда, средний ярус кают в твиндеке пришлось разобрать,
а у бортовых кают еще и снять двери. В образовавшемся пространстве установили печки-буржуйки, от них железные трубы протянулись на всю длину помещений, выходя вертикально наружу у переборок. Между печками под трубами установили столы и скамейки. Когда буржуйки топились, было еще тепло, но спать командирам приходилось все же в сырых холодных каютах, забравшись в спальные мешки. В твиндечном отсеке — у рядовых — было сносно тепло и не так сыро.
Ежедневно заготовляли лед. Его кусками укладывали в так называемые тирки. Две недели лед «проветривался», затем его растапливали и получали пресную воду.
Еще в самом начале приготовлений из нашего «лагеря трех пароходов» в Москву отправили радиограмму с предложением вывезти лишних людей с дрейфующих судов на Большую землю. Вскоре пришел ответ — решение об эвакуации принято на правительственном уровне... Но дело это оказалось не таким уж скорым, как поначалу предполагали. Ожидание помощи растянулось на месяцы.
Жизнь во льдах
Чтобы в свободное от вахт время занять людей, на судах были организованы различные учебные курсы. В том числе штурманские. Меня определили читать курс английского языка. Но основным «довеском» к моим штурманским обязанностям стали... гидролого-метеорологические исследования. Дело в том, что в рейсе на «Садко» эти работы выполняла Мария Сергеевна Хромцова — жена нашего капитана. Затем она ушла в декретный отпуск, и продолжить ее наблюдения предложили мне. По заключенному договору с Арктическим НИИ мне определили жалованье — 180 рублей в месяц. Я нес 8-часовую штурманскую вахту и в то же время через каждые два часа ходил на прорубь, измерял глубину и дрейф судна во льду, вернее вместе со льдом, направление и скорость, каждые четыре часа брал метеорологические элементы.
Из мужчин, находившихся на «Садко», по комплекции (рост и вес) я был самым тщедушным. Самым габаритным и тяжелым человеком был старший механик Матвей Матвеевич Матвеев. Врач Б.А.Угаров постоянно проводил освидетельствование нашего здоровья. Мое здоровье у него значилось на самом
низком уровне, как он выражался, на низшем уровне тонуса жизни. Но сам я чувствовал себя сносно и переносил холод, сырость и однообразие питания с оптимизмом, унынию не предавался.
В чем я черпал тогда силы? В постоянной работе и смене занятий. Утром перед завтраком — обязательная разминка, пробежка вокруг судна. (Как оживлялась наша медведица Машка, когда мы утром выходили на физическую зарядку! Она стороной шла вокруг судна следом за людьми и тоже как бы заряжалась силой и бодростью). Когда я нес дежурство, исполняя штурманские обязанности по судну и в то же время наблюдая за метеорологическими элементами, я был в постоянном движении и поиске. А после 8-часовой вахты возникали работы по исполнению хозяйственных дед. Ведь одежда и обувь изнашивались, их необходимо было чинить или заменять новой. Этих обязанностей с меня никто не снимал. Наоборот. В условиях вынужденной зимовки их значение удвоилось, если не утроилось. Варежки, меховые и матерчатые рукавицы чинили сами владельцы. Это было твердым правилом. Если хочешь сохранить руки от мороза, держи все виды рукавиц в порядке. А вот починкой одежды и обуви ведал я. Помогали мне в этом деле мастера-ремонтники Решетников и Матвеев. Люди добросовестные и отзывчивые, они трудились не покладая рук.
Работа, постоянные хлопоты и обязанности отвлекали меня от невеселых мыслей, от тоски по дому, по любимой жене. Ну, а еще, конечно, весточки с Большой земли. В конце ноября я получил радиограмму. Жена сообщала, что родила, родился сын, назвали Леонидом. А еще, что чувствуют они себя — жена и младенец — хорошо. Как тут было не радоваться!
В декабре в ареале стоянки судов начались сжатия льдов. Выйдешь ночью для производства наблюдений у проруби в ледяном домике и слышишь какофонию низких и высоких звуков, происходящих от крошения наползающих друг да друга громадных массивов льда. А тут еще посвисты ветра и шипение поземки, мерцание сполохов. И красиво, и жутко, и удивительно!
Новый, 1938 год
Рацион питания становился все скуднее. Наш завхоз Соколов, растягивая запасы, все чаще отпускал на камбуз заве-
домо неходовые продукты: крупы, муку, горох, сельдь, сушеный лук, которого оказалось с избытком. Но накануне Нового года он расщедрился. В полночь каждый зимовщик поднял бокал-чарку легкого спиртного напитка, была хорошо сервирована закуска. Было кофе и вдоволь печенья. После встречи Нового года люди разошлись на отдых. А мне выпало заступать на вахту.
Ночь выдалась тревожная. С 4 часов началось сжатие льда, я объявил подрывной группе выйти на лед с левого борта. Вал сжатия — в 15—18 метрах, к кормовой части судна ледяной вал еще ближе. В 4 часа 20 минут по ту сторону вала и по другую начались взрывы аммонала.
В работу вступили капитан Хромцов и старпом Румке. Они выбирали места для лунок под заряды. Кстати, чтобы сделать в толстом льду основательную лунку, нужны большое умение, сила и сноровка. Быстрее всех орудовал пешней Геннадий Николаевич Малыгин, родом из Коиды, потомственный помор-зверобой.
В 5 часов утра пришли тревожные вести с ледокольного парохода «Георгий Седов»: просили оказать помощь людьми для обеспечения взрывов. Старпом выделил несколько человек из экипажа и экспедиционных сотрудников, а капитан назначил старшим аварийной группы 2-го штурмана К.С.Бадигина.
В 6 часов сжатие кончилось. Вал у кормы нашего судна остановился в 9 метрах, а на середине до вала было 14 метров.
Итоги этой первой ночи 1938 года были плачевны. На «Георгии Седове» ледовым сжатием повредило руль. Давление оказалось настолько велико, что образовались так называемые «подсовы» — когда льдины набивались под днище корабля. Пароход, получалось, как бы лежал на ледяном острове.
Примерно в эти же дни мы получили трагическое известие из района зимовки ледокола «Ленин». Там не выдержал сжатия транспорт «Рабочий». Судно раздавило, и оно вместе с грузом пошло на дно. К счастью, всех людей из экипажа удалось спасти.
После этого Москва, оцепеневшая от репрессий и перетряски кадров, наконец-то зашевелилась. В первой декаде января, т.е. спустя три месяца после начала ледового плена, мы
услышали радиосообщение о дрейфующем караване ледокольных пароходов. Этим полупризнанием руководство страны объявило народу о свершившемся факте. Разумеется, о своей недальновидной политике, о безграмотности и головотяпстве правительство не проронило ни слова.
Следом пошли указания от ведомств. Из Главсевморпути сообщили, что к нам снаряжаются три четырехмоторных самолета для вывозки людей. Предписывалось оставить минимум специалистов на каждом судне, способных с помощью линейного ледокола вывести суда до ближайшего порта, а на зимовке вести научные наблюдения. Управление полярной авиации предложило срочно готовить ледовый аэродром.
Январь прошел в приготовлении и организации людей, одежды, инструмента для работ по сооружению аэродрома. С 1 февраля началась расчистка торосов.
Приступая к сооружению аэродрома, мы рассчитывали на прием тяжелых четырехмоторных самолетов, и посадочная площадка на льдине имела размеры 1200 х 600 метров. Начальником строительства аэродрома назначили К.С.Бадигина — второго штурмана нашего парохода «Садко.» На зимовке из всех штурманов Константин Сергеевич был наименее обременен обязанностями. Комендантом аэродрома стал научный сотрудник из экспедиции на пароходе «Георгий Седов» С. А. Янченко. На строительстве было занято все свободное «население» нашего лагеря из трех судов — экипажи, младшие научные сотрудники и студенты гидрографического института, которые осенью 1937- го на «Седове» проходили практику.
Суда наши стояли на относительно небольшом расстоянии друг от друга, и зимовщики «проложили дороги» между пароходами. Первое время по ним ходили без опаски, однако затем зачастили белые медведи. Тогда пешеходов пришлось сопровождать «вооруженной охране» — кто-нибудь из зимовщиков брал с собой карабин. Точно так же, под охраной, ходили и все те, кто вел научные наблюдения — в тот же ледяной домик, где была оборудована майна для замера глубин и взятия проб воды.
Наша полугодовая медведица Машка (подарок экипажа гидрографического судна «Хронометр») заметно выросла и временами начинала вести себя агрессивно. Однажды я прошел в ледяной домик, чтобы провести очередной замер. Едва
успел подвесить счетчик-блок на кран-балку, как медведица ввалилась следом за мной и попыталась напасть. Матрос Капелов, вооружившись топором, забрался на крышу домика и стал кричать, пытаясь отогнать зверя. Я же, оказавшись один на один с медведицей, вынужден был защищаться... ручкой от гидрологической лебедки. Я изловчился и сунул ее в пасть зверя и столкнул его в прорубь. Затем, воспользовавшись этим, выбежал на улицу и залез на крышу домика. Медведица через какое-то время тоже выскочила из него и побежала на судно, где у нее под румпелем руля было устроено лежбище. Только тогда я почувствовал боль и кровь на лице. Врач Угаров оказал мне помощь.
Забегая вперед, скажу, что впоследствии, уже перед самой эвакуацией лагеря, Машку пришлось-таки пристрелить.
Наблюдение за дрейфом трех наших пароходов мы вели втроем: гидрограф экспедиции A.A. Кухарский, студент гидрографического института В.Х.Буйницкий и я. С начала наших наблюдений и по 2 марта 1938 года суда увлекало на север (на 3 градуса 04 минуты) и восток ( 20 градусов 41 минуту). Затем «лагерь трех» неуклонно «двигался» в северозападном направлении. Погода в те дни стояла морозная. Временами ртутный столбик опускался до -40 градусов. При нашем скудеющем рационе, при обветшавшей одежде и обуви выдержать такую стужу было непросто.
Меж тем наступило 15 февраля — замечательный день арктической природы. В этот день кончается полярная ночь и впервые после «зимней спячки» появляется солнце. В то утро я устроился в «ласточкином гнезде» на фок-мачте. Ветер и мороз слепили меня, но я упорно вглядывался в бордовый мрак. Чудо произошло внезапно. Я сморгнул и вдруг увидел святящуюся точку. Она как бы вращалась. Еще миг — и глазам предстал сегмент солнца. Это был маленький раскаленный уголек. Но до чего же радостно было его увидеть!
Эвакуация
Накануне эвакуации в нашем караване произошли некоторые должностные перемены. Они коснулись и меня. К.С.Бадигина назначили капитаном ледокольного парохода «Георгий Седов» вместо Д.И.Швецова, человека старого и больного. А меня перевели на его место. Приказом капитана
Н.И.Хромцова я был возведен в должность 2-го штурмана, о чем 20 марта 1938 года была сделана соответствующая запись в мореходной книжке. Незадолго до этого мне исполнилось 24 года.
3 апреля с Большой земли прилетели сразу три четырехмоторных самолета. Их пилотировали летчики А.Д.Алексеев, П.Г.Головин и Ю.К.Орлов. Первым на посадку пошел Орлов и тут же повредил лыжное шасси самолета. Точнее сказать, одна из лыж надломилась на уступе трамплина. Трамплин этот был искусственным, его сделали наши строители аэродрома, что называется, на глазок. Они знали, что трамплин на взлетной полосе должен быть, а как правильно соорудить его, никто не ведал — специалистов среди нас не было. Поэтому летчики пожурили зимовщиков и посоветовали устроить аэродром в другом месте. Вокруг наших судов, как им было видно с высоты, имелись ровные участки льда, вполне пригодные для старта и посадки самолетов. Тем более, как выяснилось, аэродромом не обязательно могла быть широкая полоса, лишь бы длина ее составляла свыше 1500 метров.
Вместе с летчиками прибыл представитель из Москвы Н.М. Пегов. Он заявил буквально следующее:
— В первую очередь вывозим руководителей экспедиции и помполитов, потому что они потеряли... доверие партии и правительства.
Первыми рейсами действительно отправили их, вместе с больными и женщинами, всего 22 человека.
Следующий рейс состоялся 18 апреля. Два самолета приняли 83 человека. На судах стало безлюдно. Капитаны сняли режим экономии. Завхоз Соколов на ужин широким жестом выставил консервы куриного филе. То-то мы попировали! Капитан до последнего дня держал меня на ночном дежурстве, полагая, что я замечу все ненормальное, происходящее в арктической природе. Он хорошо помнил ту новогоднюю ночь. Своевременно предпринятые взрывы по моей инициативе отвлекли, приостановили наступавший вал льда, и наше судно не раздавило.
Я был готов к вылету в любой момент. В рюкзаке лежали основные личные вещи: две пары белья, летний китель и брюки, кожаные флотские ботинки и плащ. В рюкзак вместился и кожаный портфель с документами: ведомости начисления зарплаты по 1 апреля, подписанные капитаном, ведомости по
спецодежде, донесение капитана о работе судна с начала выхода из Архангельска по 1 апреля, документы о ледовом происшествии с транспортом «Кузнецкстрой», расчетные, книжки, паспорта, копии приказов о движении личного состава за время рейса и зимовки, две плитки шоколада. Сам я был одет в суконный китель и такие же брюки, кожаные сапоги, обутые на носок и шерстяную портянку, сапоги размером 39, легкие для ходьбы. Поверх кителя и шерстяных брюк была меховая одежда — куртка и брюки из собачьего меха, на голове — пыжиковый чебак, на руках — меховые с кожаным верхом перчатки. Шерстяные перчатки и фуражка летняя форменная, легкий шлем покоились также в рюкзаке.
26 апреля после обеда радист Нутрихин сообщил о вылете двух самолетов. Последняя партия людей с судов потянулась к аэродрому.
Я же взял в руки секстан. Обсервованная широта 80 градусов 00, 1 минуты северная, долгота счислимая 147 градусов 34, 0 минуты восточная. Это последнее мое определение места дрейфа ледокольных судов «Садко», «Малыгин» и «Седов».
К самолету меня провожал капитан «Садко» Николай Иванович Хромцов. В ту пору ему шел 36-й год, он был еще молод, но страдал какой-то желудочной болезнью, которая в условиях ледового плена сильно обострилась. Жгучие боли в животе сгибали его в буквальном смысле пополам. Однако об эвакуации его не было и речи — по распоряжению правительства мой капитан назначался флагманом дрейфующих ледокольных судов. Жалко мне было Хромцова — не то слово. На прощание мы с ним обнялись. Я с трудом сдерживал слезы.
Воздушный путь оказался нелегким. Нам даже пришлось сделать вынужденную посадку в 14 километрах от полярной станции на острове Котельном. Из 79 человек пятидесяти пришлось идти пешком к зимовью, так как по липкому, мокрому снегу перегруженные самолеты не могли взлететь.
Добрались до станции, где полярники приютили всех нас на сутки и обеспечили питанием. Помню, начальником зимовки был В.И.Соколов, радистом А.П.Бабич, а каюром якут Горохов.
А еще помню один разговор. Летчик П.Г. Головин, командир самолета Н-170, на котором мы летели, поделился со мной, что перед вылетом из Москвы их, первых летчиков,
вызвал на прием сам Сталин. «На прощание с нами он промолвил, что надеется на то, что мы не улетим в Америку», так говорил П.Г. Головин.
На другой день снова посадка в самолет, и приземлились мы уже на Большой земле в Тикси.
Оказавшись в этом отдаленном заполярном поселке, стали решать, как быть дальше, ведь вместе с людьми, также вывезенными из районов зимовок других судов, нас уже было свыше 200 человек. Поселить их и главное — обеспечить питанием у зимовщиков Тикси возможности не было. В связи с этим подали телеграмму в адрес С.В.Косиора — председателя Комиссии советского контроля, С.А. Бергавинова — начальника политуправления Главсевморпути и О.Ю.Шмидта — начальника Главсевморпути. Мы предлагали безотлагательно вывезти людей из поселка речными судами сразу же после ледохода на Лене. Телеграмму подписали начальник порта Тикси Дицкали, второй штурман «Малыгина» Губенский, старший помощник капитана «Георгия Седова» Духовской, от научных сотрудников экспедиции — Блохин, а от экипажа «Садко» — я.
В ответ на нашу телеграмму из Москвы пришло правительственное распоряжение произвести отправку людей с севера следующим образом. До Якутска — на барже под проводкой буксира «Партизан Щетинкин», из Якутска до Киренска — пассажирским пароходом «И. Сталин», от Киренска до Иркутска — гидросамолетами типа «Дуглас», от Иркутска до места найма каждого — поездами...
Так или иначе нам приходилось зимовать в Тикси и ждать навигации, которая в низовьях Лены начинается, как правило, во второй половине июня.
Я коротал время за чтением. В семье капитана парохода «Темп», с которым познакомился, оказалась небольшая библиотека. Я получил на руки три тома исследовательских материалов о творчестве Шекспира. В течение двух месяцев с увлечением изучал этот труд.
А еще я наведывался в гости к супругам Орловым. Жена нашего кочегара П.Д.Орлова — Мария при перелете на Большую землю разродилась. Теперь с новорожденной дочкой они жили в некоем подобии избушки—рубленой рубке баржи, поднятой на берег. Супруги Орловы частенько приглашали меня на пельмени из оленины.
Ну, и коль речь зашла о еде, уместно вспоминать еще одно кушанье, которое я отведал в Тикси — это строганина из рыб муксун и нельма. Мороженая строганина, сдобренная пряным соусом, просто тает во рту. Страсть как вкусно! Особенно для человека, который длительное время вынужден был поститься.
В конце июня ледоход миновал. 26 числа мы, 170 человек, тронулись пешком в сторону залива Неелова. Предполагалось, что в течение суток туда подадут баржу. Увы, голодные, под проливным дождем мы прождали трое суток, пока наконец 29 июня буксирный пароход «Щетинкин» не подвел под погрузку два плашкоута.
Плаванье к верховьям величественной Лены произвело на меня яркое впечатление. Это были дни, когда мы все были просто очарованы красотой Сибири, и дни речного путешествия запомнились гораздо больше, нежели весь остальной путь на самолетах до Иркутска, переезд на экспрессах до Архангельска. И, признаться, в дороге мы отдохнули от тяжелой зимовки лучше, чем в санаториях, куда нам предоставили путевки...
На реке Витим, притоке Лены, стоит город золотопромышленников Бодайбо. В ту пору там работал мой брат Александр, получивший после окончания техникума назначение заведовать тут книжной торговлей. Здесь же, в Бодайбо, подальше от беды, которая ходила кругами возле нашего семейства, осели мои настрадавшиеся отец и матушка. Так хотелось их увидеть, обнять. Но я остерегся. Мой визит мог навредить им. Поэтому единственно, на что я решился — это подать весточку. Прямо с борта парохода «Сталин», на котором мы поднимались вверх по течению, отбил радиограмму: «Сложившимися обстоятельствами проезжаю пароходом устье Витима до Киренска зпт там самолетом Иркутск далее поездом Москва—Архангельск.» Это было все, что я мог в ту пору сделать.
В Иркутске нам отвели хорошую гостиницу. Городские власти сообщили, что для героев Заполярья будут выделены три отдельных вагона, чтобы мы спокойно в своей компании могли доехать до Москвы. Увы! В последний момент, когда близилась отправка, произошел странный сбой. Нам предложили приобретать билеты на общих основаниях. Мы, старшие групп, переглянулись. По телефону - вертушке началь
ника железной дороги тотчас же связались с Москвой. В ответ раздалась площадная брань Лазаря Кагановича, в ту пору наркома путей сообщения:
— Люди должны знать, кто в нашей стране хозяин!
Мы опешили. Ну и ну! Неужели все дело в той радиограмме, которую мы послали: «Благодарим за заботу...» и так далее? Или главная причина — адресат?! Мы радировали председателю Комиссии советского контроля Косиору, начальнику Главсевморпути Шмидту, начальнику политуправления Главсевморпути Бергавинову. А, выходит, надо было только ... Самому.
Окончательно смысл и происхождение фразы Кагановича я понял позже, когда был уже в Москве в гостях у Артура Карловича Бурке.
За то время, которое мы пребывали во льдах и Тикси, в высшем руководстве государства произошли большие изменения. Мы же, будучи в прямом и переносном смысле оторванными от страны, о них ничего не знали, и в наших телеграммах продолжали обращаться к прежним руководителям государства и Севморпути. Меж тем, уже не было в Главсевморпути Отто Юльевича Шмидта. Сгущались тучи над Косиором. Не слышно было о Бергавинове. Не поступало вестей о начальниках наших экспедиций. Странно все это казалось и непонятно.