На нашем сайте мы используем cookie для сбора информации технического характера и обрабатываем IP-адрес вашего местоположения. Продолжая использовать этот сайт, вы даете согласие на использование файлов cookies. Здесь вы можете узнать, как мы используем эти данные.
Я согласен
"ЭФФЕКТ ЦИОЛКОВСКОГО" ::: Чижевский А.Л. - Вся жизнь ::: Чижевский Александр Леонидович ::: Воспоминания о ГУЛАГе :: База данных :: Авторы и тексты

Чижевский Александр Леонидович

Авторы воспоминаний о ГУЛАГе
на сайт Музея
[на главную] [список] [неопубликованные] [поиск]
 
Чижевский А. Л. Вся жизнь. – М. : Сов. Россия, 1974. – 208 с. : ил.- (Годы и люди).

 << Предыдущий блок     Следующий блок >>
 
- 118 -

«ЭФФЕКТ ЦИОЛКОВСКОГО»

 

Немногие научные истины удерживаются в веках. Поэтому каждый ученый должен быть готов спокойно принять дополнение, изменение или даже опровержение сделанного им открытия. Это показатель движения науки вперед, и этому надо только радоваться. Бывает так, что работа ученых и даже целых поколений ученых зачеркивается взлетом гениальной мысли, все эти работы оказываются заблуждением, ошибкой. И ученый должен это стоически принять, ибо зачастую и заблуждение бывает необходимым этапом развития научной мысли. «На ошибках учимся» — как нельзя больше подходит это к эволюции научных идей. Не сердиться, не негодовать должен ученый, видя победоносный ход науки, а за счастье считать, что, отталкиваясь от его идей, наука сделала еще новый шаг вперед. Не досада, а именно такое чувство радости возникло у подлинных искателей научной истины.

Это чувство большой радости было свойственно Константину Эдуардовичу при виде успехов в той области науки, в которой он работал. Он всегда радовался даже малейшему движению вперед, малейшей искре, по-новому освещающей его работы.

Легко допустить, что при том большом числе различных технических идей, которыми был богат Константин Эдуардович, некоторые из них могли быть не доработаны до конца. Действительно, были такие идеи, которые оставались в форме чертежей или схем, а то и просто в виде одной фразы. Он поистине был богат этими идеями и свободно мог бы снабжать ими целый институт. Допустимо, что некоторые из его предположений вообще никогда не

 

- 119 -

могли бы получить практическое применение. Такой вариант был вполне возможен. Другие идеи могли вызвать непонимание со стороны даже передовых ученых, настолько они были новы. Вот об одной из таких идей Константина Эдуардовича я и хочу рассказать. В изучении, экспериментах, отстаивании и защите этой идеи мне пришлось принимать деятельное участие.

Еще в середине 1924 года — точная дата, увы, стерлась в памяти — Константин Эдуардович говорил мне, что у него родилась мысль о бесколесном вездеходе, лежащем на воздушной подушке и движимом вперед реактивной тягой. Говорил с увлечением и показывал примитивный чертеж нового автомобиля.

Скажу откровенно, мне это показалось почти фантастическим. На приближенные вычисления я тогда не обратил внимания, счел их недостоверными, а сам не потрудился заняться проверкой. Нужно бы, конечно, самостоятельно произвести расчеты и вдохновить Константина Эдуардовича на полное решение задачи. Но этого не произошло, и идея его, никем не поддержанная, была предана забвению. Возможно, в этом виновен отчасти и я, а может быть, и не виновен — сейчас трудно судить. Но Циолковский, как всегда, крепко верил в новую идею.

—    Вот вы увидите,— сказал мне Константин Эдуардович,— что воздушные подушки заменят колеса! Вы еще доживете до этого времени. Это кажется теперь смешным — пусть! В будущем весь транспорт перейдет на мой способ — воздушные подушки и реактивная тяга.

Я с некоторым недоверием слушал Константина Эдуардовича и не мог наглядно представить себе такую машину.

— Надо бы поэкспериментировать,— сказал я.

— Надо-то надо, но как? Нужен небольшой компрессор или сильный вентилятор, а где их взять — вот вопрос! — ответил он.

Разговор Константина Эдуардовича я неоднократно передавал своим знакомым, рассказывал о задуманном опыте. Надо мною смеялись и считали идею Циолковского неосуществимой. А мне она начинала казаться все более заманчивой.

Исполнить желание Константина Эдуардовича и поставить опыт в калужских условиях было трудно. Честно говоря, ни Константин Эдуардович, ни я не надеялись при тех обстоятельствах увидеть своими глазами эффект под-

 

- 120 -

нятия модельной платформы над Столом, хотя вычисления подтверждали это. Нам и верилось в это, и не верилось. Кроме того, сама аппаратура могла быть несовершенной, и уже одно это грозило свести на нет научные результаты. Я стал наводить справки, где бы можно было провести опыт подобного рода. Однажды в конце 1924 года я разговорился с инженером Александром Константиновичем Сухоруковым, и тот, подумав с минуту, обещал разузнать о возможности организовать опыт в мастерских Сызрано-Вяземской железной дороги.

Желание Константина Эдуардовича было все-таки выполнено: месяца через два-три мне удалось вплотную заняться модельными опытами. Несмотря на повторные вычисления и подсчеты, Константина Эдуардовича преследовали сомнения: верно ли мы подсчитали? и может ли воздушная подушка противостоять силе тяжести. Сомнения эти были такими настойчивыми, что им поддавался и я. Необходимо было осуществить самый простой опыт, чтобы убедиться в верности расчетов. Я был очень рад, что такая возможность открылась.

В упомянутых мастерских мы соорудили металлическую платформу в виде прямоугольника размером сорок на шестьдесят сантиметров с загнутыми слегка вниз краями и отверстием посредине для шланга от вентилятора. Когда включили ток? и вентилятор заработал, платформа задрожала мелкой-мелкой дрожью. Она даже стучала краями по столу, но не поднималась. Я взялся за проверку расчета и убедился, что проект требовал некоторого исправления: плотность воздушной подушки была явно недостаточной. Платформу облегчили и подвели воздушную струю с помощью короткого гибкого шланга. Загудел вентилятор — и видели бы вы, как наша модель сразу же приподнялась примерно на сантиметр над столом! Элементарно, скажете? Да, сейчас почти элементарно. А тогда... Словно зачарованный смотрел я на волшебную платформу, висевшую в воздухе до тех пор, пока не выключили вентилятор.

Константин Эдуардович в это время болел гриппом и потому не мог прийти на опыт. Прямо из мастерских я отправился к нему и радостно объявил, что воздушная подушка «поднимает» металлическую платформу. Привез и расчеты. Он сразу же надел очки и достал свои выкладки. Наши данные не сходились, и надо было найти причины расхождений. Тем не менее, радости Константина

 

- 121 -

Эдуардовича не было границ. Он крепко пожал мне руку.

Всю ночь я просидел над расчетами, а на другой день снова был у Циолковского. Я принес ему решение задачи. Удалось показать, что форма краев (степень их загнутости) влияет на устойчивость платформы в воздухе. Снова я поехал в железнодорожные мастерские, и платформа была немедленно исправлена согласно окончательному варианту расчета. Теперь она уже не дрожала и сразу же поднималась почти на три сантиметра. Победа!

Из мастерских снова поехал к Циолковскому.

— Ну,— сказал Константин Эдуардович,— это просто здорово! Благодарю вас. Теперь эффект воздушной подушки установлен экспериментально. Если бесколесный поезд когда-нибудь отправится в путь, это будет большой победой нашей науки.

Итак, сам Константин Эдуардович назвал поднятие платформы над плоскостью стола «эффектом». Я еще тогда подумал, что это слово следует закрепить за его именем — «эффект Циолковского». Но жизнь все время ставила меня перед новыми задачами, новыми трудностями, и мысль Константина Эдуардовича оказалась растворенной в пространстве и времени. Многие забыли, что идея воздушной подушки безоговорочно принадлежит ему.

...После опытов можно было подумать о публикации. Константин Эдуардович написал на эту тему одну научную статью и одну популярную. Научную статью он решил опубликовать в Калуге, а популярную — в Москве, куда я возвращался после каникул. Я и должен был представить статью в редакцию одного из многочисленных в ту пору научно-популярных журналов.

Помню очень хорошо все обстоятельства этого посещения. Предварительно я подробно познакомился с рукописью о бесколесных поездах, перелетающих по воздуху «через горы и реки», чтобы иметь возможность парировать удары при разговоре. Должен сознаться, статья Константина Эдуардовича показалась мне более чем смелой, но хорошо обоснованной, интересной и увлекательной в техническом отношении. Я сделал пояснительные рисунки к статье. Было видно, что воздух подается в двух основных направлениях: вниз, под кузов вездехода, для создания воздушной подушки, и назад — для получения реактивной тяги. Принцип этот, как мы видим, ни в чем существенном не дополнен нынешними конструкторами летающих машин.

 

- 122 -

Перед тем как идти тогда в редакцию, я произвел еще некоторые дополнительные расчеты, которые окончательно убедили меня в том, что мысль Константина Эдуардовича и технически вполне реальна — дело только за тем, чтобы создать мощные воздуходувки. Мне казалось, что за этим дело не станет. Захватив статью и свой листок с расчетами, я шел в редакцию, предвкушая острый разговор. Там меня уже ждали. Редакция пригласила своего консультанта по техническим вопросам, известного в то время ученого.

Пока он читал статью, мы — редактор журнала и я — следили за выражением его лица. Он сперва добродушно улыбался. Затем стал серьезен, а к концу чтения лицо его покраснело. Я понял, что идея Константина Эдуардовича ему не нравится. Действительно, не дочитав последней страницы, он вскочил с кресла и сердито воскликнул:

—    Я поражен, что в наш век люди могут серьезно писать такие вещи! Ведь это же нелепость, дичь, бред! Ну да, от гражданина Циолковского и ждать другого нельзя. Это человек, по-видимому, больной, он мыслит гиперболами! Статья не может быть опубликована. А вами,— он обратился ко мне,— я глубоко удивлен. Как вы можете возиться с Циолковским и выполнять его дикие поручения? Посоветуйте автору прибегать к услугам почты!

Я почтительно выслушал ученого и, как мог спокойнее, ответил:

— Константин Эдуардович Циолковский мой друг, и я занимаюсь устройством его дел по собственной воле. Считаю, вопреки вашему мнению, что эта идея не дичь, а гениальное предвидение.

И, не дав ему опомниться, положил на стол лист бумаги с расчетами.

— Не откажите в любезности просмотреть... При достаточно мощном напоре воздуха можно легко поднять вагон, а другой струей создать реактивную тягу.

Консультант просмотрел расчет и оттолкнул бумажку.

— Расчеты верны, но это все равно ничего не значит. Струя воздуха создаст такое плотное пылевое облако, что вы задохнетесь.

— Циолковский это предвидел и рекомендует для таких поездов прокладывать бетонированные дорожки,— возразил я.

— Такая струя воздуха разрушит и бетон, и самые твердые граниты... Нет, это безумие.

 

- 123 -

Спорить с таким видным ученым было бесполезно. Признавая возможность подъемного действия воздушной подушки, он категорически отрицал практическое применение этого способа.

— Вздор, вздор, вздор,— сердясь, говорил он.— Расчеты — это еще не практика! А где же здравый смысл у Циолковского и у вас, молодой человек? Вы понимаете: здравый смысл! Где? Вы хотите запылить весь мир! Неужели вам это не ясно?

Тут стало ясно одно: участь статьи Константина Эдуардовича решена, и решена отрицательно...

Нашлись, однако, такие журналы, которые сами запросили у Циолковского статьи с иллюстрациями о бесколесном поезде будущего. Это были журналы «Связь», «Наука и техника», «Огонек», «Экран» и многие другие. Мне приходилось ходить по редакциям, уславливаться о размерах статей, договариваться об иллюстрациях. Одни статьи по поручению Константина Эдуардовича писал я, другие он сам. Вопреки академической науке многие редакции проявили интерес к бесколесным поездам. Это была новая идея. Некоторые статьи надо было иллюстрировать. Тут Константин Эдуардович писал мне или говорил при встрече — и я делал рисунки. Так, например, в сохранившемся у меня письме от 16 октября 1927 года он писал мне в Москву:

«...4. Бесколесный поезд будущего. Перелет через реку. Разрез. Можно изобразить перспективно: река, пароходы, на берегах деревья, здания и проч. Пунктир означает путь, изменяемый, впрочем, крыльями и рулями, как у самолета. Но главную роль играет скорость движения. На поезд смотрим сверху».

К сожалению, и эти статьи стали достоянием журнальных архивов. Однако то, что «эффект воздушной подушки» открыт К. Э. Циолковским,— неоспоримо.

Вот что писал Константин Эдуардович Циолковский в 1927 году в своей брошюре, посвященной бесколесному поезду: «Трение поезда почти уничтожается избытком давления воздуха, находящегося между полом вагона и плотно прилегающим к нему железнодорожным полотном. Необходима работа для накачивания воздуха, который непрерывно утекает по краям щели между вагоном и путем. Она невелика; между тем как подъемная сила поезда может быть громадна. Так, если сверхдавление в одну десятую атмосферы, то на каждый квадратный метр основания

 

- 124 -

вагона придется подъемная сила в одну тонну. Это в пять раз больше, чем необходимо для легких пассажирских вагонов. Не нужно, конечно, колес и смазки. Тяга поддерживается задним давлением вырывающегося из отверстия вагона воздуха. Работа накачивания тут также довольно умеренна (если вагон имеет хорошую, легко обтекаемую форму птицы или рыбы). Является возможность получать огромные скорости». И дальше: «...моторами накачивается воздух, который распространяется в узкой щели между вагоном и дорогой. Он поднимает поезд на несколько миллиметров и вырывается по краям основания вагона. Последний уже не трется о полотно, а висит на тонком слое воздуха и испытывает только совершенно незначительное воздушное трение, как летящий предмет».

Как известно, несколько лет назад идея Константина Эдуардовича Циолковского о бесколесном транспорте была экспериментально разрешена на больших действующих моделях. В 1958 году московский студент-выпускник Геннадий Туркин защитил диплом, темой которого был проект автомобиля без колес. Туркин сконструировал модель машины, которая могла подниматься над поверхностью земли на мощной струе воздуха и двигаться вперед. Большая модель во всем слушалась своего создателя. Это была большая и трудная победа.

Идея транспорта без колес взволновала инженеров во всех странах, взволновала с опозданием не на один десяток лет! Исследования по сооружению бесколесного транспорта интенсивно ведутся, например, в США. Фирма «Кэртис — Райт корпорейшен» сконструировала автомашину, названную «Эйркар». Первая экспериментальная модель этой машины успешно продвигалась над сушей и водой. Она имела мотор авиационного типа в восемьдесят пять лошадиных сил и компрессор, создававший под машиной воздушную подушку толщиной около десяти сантиметров. Новая модель машины «Эйркар» проектируется в расчете на скорость девяносто пять километров в час. Толщина ее воздушной подушки будет колебаться от пятнадцати до тридцати сантиметров. Проектируется также бесколесный поезд с воздушной подушкой в тридцать-шестьдесят сантиметров и скоростью пятьсот километров в час. Поезд предполагается пустить по бетонному пути (о чем говорил и писал К. Э. Циолковский).

В Англии по проекту инженера Коккерелла сооружена аналогичная машина. Она предназначена главным образом

 

- 125 -

для путешествий над водой и названа «Ховеркрафт». Первый «Ховеркрафт», построенный фирмой «Соундерс Роу», удачно прошел испытания на воде и на земле. Машина рассчитана на двадцать пассажиров и весит около трех тысяч четырехсот килограммов. На ней стоит двигатель в четыреста тридцать пять лошадиных сил и осевой вентилятор с четырьмя лопатками. «Ховеркрафт» передвигался на воздушной подушке на расстоянии тридцати восьми сантиметров от поверхности земли со скоростью сорок — сорок пять километров в час. За сто двадцать пять минут «Ховеркрафт» преодолел пролив Ла-Манш — прибыл из Кале в Дувр. В Англии ставится даже вопрос о замене колес самолета устройством, приспособленным для получения воздушной подушки.

Опыты подобного рода ведутся и в других странах. В Швейцарии заканчивается подготовка аппарата инженера Вейланда к испытаниям на Цюрихском озере. Конструкция машины близка к устройству «Ховеркрафта». В Канаде также подготавливается к испытаниям автомобиль без колес, сконструированный одной авиационной компанией.

Наконец, можно рассказать о применении «эффекта Циолковского»... в медицине. Институт ортопедии Лондонского университета начал «подвешивать» больных с тяжелыми ожогами над койкой. Воздушная подушка образуется при нагнетании двух тысяч кубических футов воздуха в минуту и поддерживает больного в висячем положении. Чтобы не простудить больного, воздух подается слегка нагретым.

В сентябре 1962 года мне довелось увидеть действующую модель советского вездехода на воздушной подушке. Эта красивая модель демонстрируется на Выставке достижений народного хозяйства СССР. Говоря откровенно, зрелище это доставило мне большое удовлетворение. Я вспомнил наши первые опыты. Прошло тридцать восемь лет — и вот я вижу воплощенную в металл мысль Циолковского! Радостно это! Но все-таки немного грустно: машину вполне можно было построить если не в двадцатых, то в тридцатых годах...

Вот как писала «Правда» об испытаниях судна на воздушной подушке:

«Гул моторов становится все сильнее, и вот люди, окружившие испытательный стенд, видят: многотонное судно плавно поднимается в воздух и легко парит над железобетонной площадкой... Через несколько дней оно выйдет на

 

- 126 -

речной простор. Ему будут нипочем перекаты и мели. Опираясь на поток нагнетаемого под днище воздуха, судно легко преодолеет эти препятствия и помчится со скоростью 55—60 километров в час... Два мощных вентилятора отрывают судно от воды и как бы ставят его на воздушную подушку толщиной 50—100 миллиметров. Расположенный на корме авиационный мотор сообщает ему нужную скорость. Обслуживать парящий корабль будут два человека. Им поможет система дистанционного управления двигателями, механизмами и устройствами».

«Эффект Циолковского» — одна из замечательных вех на долгом пути размышлений и предвидений этого замечательного русского человека.

 

 
 
 << Предыдущий блок     Следующий блок >>
 
Компьютерная база данных "Воспоминания о ГУЛАГе и их авторы" составлена Музеем и общественным центром "Мир, прогресс, права человека" имени Андрея Сахарова при поддержке Агентства США по международному развитию (USAID), Фонда Джексона (США), Фонда Сахарова (США). Адрес Музея и центра: 105120, г. Москва, Земляной вал, 57/6.Тел.: (495) 623 4115;факс: (495) 917 2653; e-mail: secretary@sakharov-center.ru  https://www.sakharov-center.ru